E妹-時尚 男人社區's Archiver

ixcrtiwws5968 發表於 2012-12-25 23:00

改裝避震器需要瞭解的避震知識概述

避震器的功用

    懸吊是大多數人改裝計畫的第一步,而懸吊的改裝通常都是由換裝一套較硬的避震器開始著手。彈簧最主要的功用是用來消除行經不平路面的震動,既然有了可消除震動的彈簧,那?又要避震器做什?呢?避震器它並不是用來支持車身的重量而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震湯和吸收路面衝擊的能量。假如你開過避震器壞掉的車,你就可以體會車子通過每一坑洞、起伏後餘波湯漾的彈跳,而避震器正是用來抑制這樣的彈跳。沒有避震器將無法控制彈簧的反彈,車子遇到崎嶇路面時將會產生嚴重的彈跳,過彎時也會因為彈簧上下的震湯而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。最理想的狀況是利用避震器來把彈簧的彈跳限制在一次。

阻尼

    當我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產生的阻力就稱為阻尼。這阻力來自於避震器作動時,活塞會把阻尼油加壓使其通過小孔徑的閥門,如果改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小。在日本自動車規格(JASO C602)規定以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能,我們稱為阻尼係數,單位為Kgf,所謂較硬的避震器就是作動時可產生比較大的阻力。當我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時,它的阻力只有來自機構內部的摩擦力,阻尼油幾乎不產生阻力。但是當作動速度增加時,阻力的增加會和避震器作動速度變化率的平方成正比,也就是說作動速度增為2倍時阻力卻會增為4倍。
避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩部份,壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果,作動時可增加彈簧的強度,而回彈阻力則是發生在彈簧受路面衝擊壓縮後的反彈行程,這也是避震器存在的最大理由,它是用來抵擋彈簧壓縮後再將輪胎壓回地面的力量,減緩反彈的衝擊並保持車輛的平穩。一般道路用的避震器,吸震行程的阻力通常遠小於回彈行程,因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性,對道路用車來說衝擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3,但對賽車來說則為1:2~1:1.5,較高的比值會降低舒適性,但卻可改善行經不規則路的循跡性。

避震器與車身重量的轉移

    進彎和出彎時車身重量轉移(Weight Transfer)的速度會影響操控的平衡,這影響會持續直到重量轉移完成,而車身重量轉移的速度是由避震器所控制,改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。避震器越硬重量轉移的速度越快,重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。
過彎時轉動方向盤,輪胎會產生一個滑移角(Slip Angle),進而產生轉向力,這力量作用在滾動中心(Roll Center)和重心(Center of Gravity),然後導致車身重量轉移,車身產生滾動(Roll)。此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大,車子在達到最大轉向力及完成重量轉移後會建立一個過彎姿勢(Take a set),由於避震器控制重量轉移的速度,因此也會影響建立過彎姿勢的速度。由於轉向反應對操控很重要,因此我們希望過彎姿勢的建立越快越好,但也不可太快,必須有時間讓車手去感覺過彎姿勢的建立,並感受循跡性的極限,如果重量轉移太快會讓車手來不及去感覺,因此設定一個車身重量轉移的速度讓熱車手去感覺極限的接近,並且有所反應是車輛懸吊設定時的重要課題。我們常說車隊會依不同的車手而有不同的車輛設定,對懸吊系統設定來說,不同的車手由於駕駛技術和習慣的不同,對轉向反應的感覺速度及反應速度也會不同,因此需要不同的懸吊設定,以求得車手的充分發揮。

『一手太』原則

    入彎時轉動一次方向盤(方向盤在廣東話稱為太盤),就會產生一次車身的重量轉移變化,建立一轉向力與輪胎抓地力平衡的過彎姿勢,所謂的過彎極限是出現在轉向力等於輪胎的抓地力。有人在入彎後會連續的轉動方向盤,這實在是天大的錯誤,因為這會造成車身在不平衡狀態下過彎,如此車手將無從去驅使車輛逼進極限,降低了過彎的速度並存在著失控的危機。過彎時應該儘量遵循所謂『一手太』原則,判定彎道角度後將方向盤一次打到定位,讓車身盡速建立平衡的過彎姿勢,出彎後也是一手太讓轉移的車身重量回復直行時的狀態。若在彎中遇到突發狀況則必須Smooth的修正,避免突然加劇已處於極限邊緣的重量轉移,讓它變得不可控制,造成車身的失控。

頁: [1]

Powered by Discuz! Archiver 7.0.0  © 2001-2009 Comsenz Inc.